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Nachdem es im ersten Teil um den Bau der Cularis ging, nun um den "Innenausbau" und die ersten Flüge.

 

Verteilung der Komponenten

Da der Natterer-Motor schwerer als der ursprünglich vorgesehene Originalmotor ist, müssen in der Nase alle verschiebbaren, schweren Einbauten nach hinten in Richtung Schwerpunkt eingebaut werden. Andererseits sollte der Hochstrompfad möglichst kurz sein. Zum Glück passt der Akku "saugend" in den hinteren Teil des Schachtes und damit sind schon einmal knapp 300g gut verstaut und auch geschützt. Auf dem Bild ist das das rote Teil hinter den beiden Servos zu erkennen.

Der Akku sollte unbedingt noch befestigt werden, auch wenn er recht stramm isitzt.

Beim Erstflug ist mir der Akku nach der zweiten (härteren) Landung nach vorn gerutscht und ich habe es nicht gemerkt. Beim nächsten Flug ging die Cularis "wie Otze". Nur mit starkem Höhenruder konnte der Segler auf Höhe gehalten werden und kam bei der Landung super schnell rein. Ich habe die gesamte Länge des Flugplatzes zum Bremsen gebraucht.

Ich habe vor den Akku einen EPP (EPP70) Klotz geklebt und außerdem wird von oben der Akku mit einem EPP-Keil verkeilt. Das hat bisher gehalten.

Für die Stromversorgung habe ich 5,5mm Stecker vorgesehen. Das ist zwar überdimensioniert aber ich möchte die Steckervarianten bei meinen Flugzeugen klein halten. Bisher habe ich die roten BEC-Stecker für ganz kleine Modelle und die grünen MPX-Stecker für die Größeren.

Das Löten der Stecker stellte sich als nicht ganz einfach heraus, da die Kabel des Akkus einen recht großen Querschnitt besitzen. Meine 80W Lötstation brachte auch voll aufgedreht nicht die nötige Temperatur auf, um eine saubere Lötung hin zu bekommen. Mit einer 160W-Lötstation war das dann gar kein Problem mehr. Hier hilft viel ausnahmsweise einmal viel. Weil es es so schön ging habe ich auch noch einen grünen MPX-Stecker parallel dran gemacht. Damit kann ich den Akku auch in den anderen Modellen verwenden, mit den vorhandenen Kabeln laden oder auch einmal zusätzliches Gerät (z.B. Unilog) im Segler mitführen und versorgen. Die dritte Anwendung ist der Blitzschutz. Dazu habe ich das MPX-Stecker-Gegenstück "vorbehandelt" in dem ich den Zweiten Pol (bei mir der Pluspol) herausgezogen habe (geht mit gleichzeitigem Lötkolbeneinsatz) . Damit ist eine Kurzschlußgefahr bei gestecktem Stecker gebannt, denn irgenwie müßte man die freiliegenden und dann spannungsführenden Stifte isolieren. Ich habe es mit einem Schrumpfschlauch-Hütchen versucht, aber das kann man wieder abziehen und das war mir zu riskant.

Der verbleibende Pol wird mit einem relativ dünnen Kabel verlötet und dieses geht dann über drei parallelgeschaltete Widerstände (10 Ohm, 1/2W) an den Goldstecker vom Regler. Wird der MPX-Stecker gesteckt, dauert es ca. 2 Sekunden, bis der Regler seine Bereitschaft signalisiert. Dann kann der Goldstecker gesteckt werden, ohne daß es blitzt. Der MPX-Stecker kann nun wieder abgesteckt werden.

Hier ein Foto von dem beschriebenen Stecker (grün). am Goldstecker erkennt man die im Schrumpfschlauch eingeschrumpften Widerstände.

Blitzschutz

 

Der Verkabelungsplan meiner Cularis sieht so aus:

Blockschaltbild

 

Hier noch einmal der komplette Einbau:

Schwerpunkt

Der in der Bauanleitung angegebene Schwerpunkt funktioniert gut. Auf Anraten eines "alten" Hasen habe ich aber den Schwerpunkt noch ein paar Millimeter nach hinten verlegt. Der Schwerpunkt liegt nun bei xxx.cm von der Vorderkante weg. Dazu habe ich am Heck der Cularis ca. 50g Blei angebracht.

Hier  der Empfänger und der um 90° angebrachte Regler.

Senderprogrammierung

Hier kommen wir zu einem Kapitel das sich als schwieriger als gedacht herausstellen sollte. Eigentlich hat der Segler ja nur ein Klappenpärchen mehr wie die Easy-Star mit Querruder.

Graupner-Empfehlung

Meine MC19-Anleitung von Graupner hat das Problem auf Seite 98 beschrieben und bietet eine Lösung als Programmierbeispiel. Die Lösung beruht darauf, daß über die Mischer und über den Offset von Servowegen der Motor nur dann auf dem Knüppel K1 ist, wenn ein (definierbarer) Schalter eingeschaltet ist. Ist dieser ausgeschaltet, so ist auf dem K1 die Butterfly-Funktion. Einen "Schönheitsfehler" hat die Sache allerdings: der Motor steht auf Vollgas, wenn der Knüppel zum Piloten steht, d.h. genau anders herum wie bei den anderen Modellen. Außerdem ist programmierungsbedingt die Vollgaswarnung des Senders deaktiviert. Ich finde da sind die Probleme schon vorprogrammiert.

Eigenprogrammierung

Da noch Mischer frei waren, habe ich die Grupner-Programmierung so abgeändert, daß das Vollgas wieder in der Knüppelposition vom Piloten weg war. Einzig die Situation der Umschaltung war nun störend: Wenn man die Höhe errreicht hat und den Motor über den K1-Knüppel aus macht und dann umschaltet, geht die Cularis voll in den Butterfly. Richtiger wäre in diesem Fall das deaktivieren des Motors mit dem Schalter. Die andere Richtung ist auch problematisch: Butterfly ist durch K1 voll Weg, die Höhe reicht für den Landeanflug nicht, d.h. man muß den Schalter umschalten und ist dann auf Vollgas. Alternativ muß kurz (trotz niedriger Höhe) der Butterfly gesetzt werden und dann der Schalter umgelegt werden. Mit dieser Programmierung wäre dann die MC-19 voll ausgeschöpft gewesen.

Was Sebastian mir empfahl

Ich bat Sebastian Zwahr (Fly-Factory) beim Einfliegen dabei zu sein. Er hat mir eine andere Programmierung empfohlen. Hier ist der Motor auf einem Schalter mit drei Schaltstellungen (aus, mittel, Vollgas). Der K1 ist aussschließlich für Butterfly-Funktion reserviert. Außerdem hat er mich über die Flugphasenfunktion eingeweith. Sehr praktisch!

Um Verwirrung (18 Modelle, Sonderfunktionen) vorzubeugen habe ich  nochmals in den Sender einen neuen Schalter eingebaut und meine Fernsteuerung einmal beschriftet.

Meine MC-19Mein "Funktionseck" am Sender

Der rote Schalter ist der neu dazugekommene Motorschalter für die Cularis. Ich habe den Schaltknauf mit rotem Schrumpfschlauch überzogen und mit Kleber an dem Schalter fixiert. Das Kleben ist sehr wichtig, weil der Schlauch auf dem verchromten Schaltknauf verrutschen kann. Das wiederum kann dazu führen, daß der Schalter in Mittelstellung durch den Schrumpfschlauch so behindert weden kann, daß ein Ausschalten des Motors nicht möglich ist. Mit dem Kleben passiert das nicht.

Daneben ist der Drehregler für die Wölbklappen zu sehen, die ich bei einigen Modellen habe. Dem Drehrelger habe ich eine seitliche Schraube gegeben. Ist diese links, so sind die Klappen in Mittelstellung. Das ist mit dem Finger "blind" beim Fliegen sehr gut zu ertasten.

Beide Elemente sind in dieser Postion bedienbar, ohne daß man beim Fliegen den Knüppel loslassen muß. Auch der daneben liegende Schalter für die Sonderfunktionen (Fun Cub Schlepphaken) ist ohne Verrenkung zu erreichen. 

Im unteren Bild ist das Innenleben zu sehen. Links oben DSC Buchse und Lehrerbuchse, mittig das Jeti-Modul und rechts oben all die Schalter und Regler.

 

Zurück zur Cularis. Ein Schönheitsfehler war der brachial anreißende Motor (beim Einschalten). Da bietet die MC-19 leider keine Programmiermöglichkeit. Die erste Lösung habe ich deshalb mit der Reglerprogrammierung probiert. Diesen habe ich auf den Sanftanlauf programmiert. Allerdings war das immer noch sehr heftig. Das zweite Problem das noch blieb war, daß ich nur einen 8-Kanal-Empfänger zur Verfügung hatte. Das hätte auch genügt - bis ich das Variometer (Jeti MVARIO) eingebaut habe.

Da dieses zusätzlich zum Datenport noch einen Kanal für die Gashebelstellung hat, fehlte mir plötzlich ein Kanal. Das schlimme war, daß am Empfänger der Kanal 1 ja frei war (hier sind die Störklappen durch die MC-19 vorgesehen). Zum Glück bieteten da die Jeti-Empfänger elegante Lösungen an:  

Empfängerprogrammierung

Für den Sanftanlauf kann jeder Kanal am Empfänger von der Ausführungsgeschwindigkeit eingestellt werden. Damit lassen sich auch sehr leicht vorbildgetreue Einziehfahrwerke ohne zusätzliche Elektronik programmieren.

Das zweite Problem ist auch schnell gelöst. Jeder Ausgang des Empfängers kann wahlfrei einem Kanal zugeordnet werden. Bezogen auf das Problem mit dem Vario bedeutet das, daß der Ausgang Y1 mit dem Sendekanal "Ch9" verbunden wird.  Das untere Bild zeig die Einstellung:

Ummappen von Kanälen am Jeti-Empfänger

Damit gehen die (ohnehin nicht vorhandenen) Störklappen ins Leere und ein neuer Kanal ist frei. Nun muß nur noch am Sender entweder mit einem Mischer der Motorkanal (Ch8) auf den Ch9 gebunden werden.  Ich habe es nicht probiert, aber es würde wohl auch gehen, wenn man den Y1 auf den CH8 bindet (virtuelles Y-Kabel) oder auch gleich ein Y-Kabel einschleift. Letzteres erhöht jedoch das Risiko von Kontaktproblemen.

Nun ist die Cularis (fast) fertig. Ich werde mir noch demnächst einen MUI-Sensor genehmigen, damit ich auch noch eine Akku-Anzeige habe. Durch die extrem kurzen Ein-Zeiten des Motors ist die Restkapazität schwer einzuschätzen. Die Timer-Funktion kann leider nicht auf den Dreifach-Schalter gelegt werden.


 

Fotos und Flugbericht

 

 

 

 

 

 

 

 

Technische Daten:

Typ: Cularis im Natterer-Setup  
Spannweite: 2610 mm
Länge: 1260 mm
Leergewicht: 1510 g
Fluggewicht: 1800 g
Motor: Torcster A3520/6-840 200g  
Luftschraube: 13"x6,5" CAM Fold Carbon  
Regler: Torcster Speedcontroller Pro SBEC 60A  
Akku: KDS 2800mAh 4s1p 30C  
Strom (Vollast):  49,7 A
Strom (Schnitt):  3,7 A
Steigleistung  13 m/s
Gleitleistung 1,1 m/s
Schub: unbekannt (Standschub) g
Drehzahl: unbekannt (Stand) U/min
Flugzeit:  30min ... je nach Thermik min
Empfänger: Jeti Duplex R8  
Sevos: 4xNR-62 MG, 2xTorcster Mini Servo BB MG  
Vario MVARIO (Jeti)  
Stromsensor  MUI75 (Jeti)  
Datenlogger Unilog (SM-Modellbau)  
Fläche: 55 dm2
Flächenbelastung: 32,7 g/dm2

Hier eine kleine Meßreihe zur "Tuning"-Cularis:

Die Testreihe beginnt mit einem kurzen Start mit "Halbgas", anschließend habe ich auf volle Leistung umgeschaltet und auf knapp 200m gestiegen. Dann habe ich den Motor abgeschaltet. Um den Thermikeinfluß gering zu halten bin ich recht weitläufig geflogen. Diesen Abschnitt habe ich mit "1" bezeichnet.

Der zweite Abschnitt lief ähnlich, mit dem Unterschied, daß ich die Klappen auf Speed gestellt habe. Der dritte Abschnitt erfolgte mit gleiten in "Thermik"-Stellung der Klappen. Abschnitt 4 habe ich markiert, in dem ich kurz den Motor aktivierte. Nun machte ich einen Abstieg mit der Butterfly-Stellung. Im 5. Abschnitt stieg ich mit der Halbgas-Stellung auf Höhe, um die Steigleistung in der Stellung zu messen.

Die nachfolgenden Grafiken zeigen die Abschnitte im Detail:

 

Abschnitt 2: Steigen mit Vollgas auf 242m Höhe und anschließender Speed-Stellung.

 

Hier habe ich das Steigen des Abschnitts 2 habe ich nochmals vergrößert. Interessant hierbei ist der Strompeak von 50,32A beim Motorstart. Beim anschließenden Lauf genehmig sich der Motor im Mittel 45,1A. Die Steigleistung ist in diesem Bereich 13m/s.

 

 

Hier ist der Abschnitt 3 zu sehen. Man sieht hier die "Thermik"-Stellung mit etwas Thermik.

Hier die Butterfly-Stellung. Komisch ist, daß die Gleitleistung laut Messung immer noch zu viel ist. Da muß ich nochmals nachmessen.

Hier ist der Abschnitt 5, Steigen mit "Halbgas" zu sehen. Die Steigleistung ist stark reduziert. Der Strom liegt bei 19A.

 

 

Auffällig ist hier die Schwingung (Strom/Drehzahl).

Die eigentliche Überraschung ist, daß der Motor beim Vollgas-Steigflug deutlich sparsamer ist, und zwar um Faktoren. Das hätte ich so in dem Ausmaß nicht erwartet (49,1Ws/m zu 316Ws/m).

Fazit nach ca. 10 Flügen: rattenscharfes Teil die Cularis. Das Tuning-Setup von Natterer setzt noch das Sahnehäubchen drauf. Beim Transport macht sie mit der Tasche eine gute Figur. Auf dem Platz ist der Aufbau ein Kinderspiel und dann geht es schon los. Nehmerqualitäten hat die Cularis auch. Wird sie in den Acker geworfen, ist bisher nur der Randbogen abgebrochen. Ein Fall für den Sekundenkleber.
Bei Vollgas in die Kurve gelegt, biegen sich die Flächen bedrohlich durch, aber sie halten.

Das Urteil von den Vereinskollegen: die fliegt ja klasse!